Kota yang Memaksa Orang Membeli Kendaraan Bukan Kota yang Memberi Kebebasan

Setiap pagi, jutaan perjalanan dimulai dengan perhitungan yang hampir tidak pernah disebut sebagai kebijakan publik. Berapa kali harus berganti kendaraan? Apakah trotoar tersedia dari rumah ke halte? Apakah angkutan terakhir masih beroperasi ketika jam kerja selesai? Berapa ongkos yang harus dibayar jika perjalanan melibatkan dua wilayah administrasi?

Jika jawabannya terlalu sulit, kendaraan pribadi terlihat seperti jalan keluar. Sepeda motor dapat melewati jalan lingkungan, berangkat tanpa jadwal, dan mencapai tempat yang jauh dari angkutan umum. Mobil menawarkan perlindungan dari hujan, panas, dan sebagian risiko perjalanan. Membeli kendaraan kemudian dianggap keputusan individual yang wajar.

Namun, sebuah pilihan tidak sepenuhnya bebas ketika alternatifnya tidak layak. Orang yang membeli sepeda motor karena tidak ada angkutan menuju kawasan industri bukan sekadar memilih moda yang disukai. Ia sedang membeli akses ke pekerjaan. Keluarga yang mengambil cicilan mobil karena perjalanan bersama anak dianggap tidak aman sedang membayar kegagalan kota menyediakan mobilitas yang dapat dipercaya.

Kota yang membuat kendaraan pribadi menjadi syarat untuk berpartisipasi dalam kehidupan bukan kota yang memberi kebebasan. Ia hanya memindahkan biaya transportasi dari sistem publik ke setiap rumah tangga.

## Harga perjalanan tidak berhenti pada bahan bakar

Biaya kendaraan sering dihitung dari cicilan dan pengisian bahan bakar. Padahal, kepemilikan juga membawa biaya perawatan, ban, pajak, asuransi, parkir, risiko kecelakaan, dan penyusutan nilai. Rumah tangga dengan pendapatan terbatas dapat mengalokasikan bagian besar penghasilannya hanya agar anggota keluarga dapat mencapai tempat kerja atau sekolah.

Biaya waktu tidak kalah besar. Statistik komuter BPS menunjukkan perjalanan kerja di kawasan metropolitan melintasi batas administrasi dan melibatkan waktu tempuh yang panjang bagi banyak orang. Tempat tinggal yang terjangkau sering berada jauh dari pusat pekerjaan. Akibatnya, warga membayar lokasi rumah yang lebih murah dengan jam perjalanan setiap hari.

Jalan yang macet membuat seluruh moda berbasis jalan bergerak lebih lambat, termasuk bus dan angkutan yang membawa banyak penumpang. Kemacetan juga menciptakan biaya yang tidak tercantum dalam pengeluaran rumah tangga: keterlambatan, kelelahan, polusi udara, kebisingan, dan ruang kota yang dialokasikan untuk kendaraan yang bergerak maupun parkir.

Ketika biaya tersebut dipandang sebagai urusan pribadi, pemerintah mudah menyimpulkan bahwa tugasnya hanya memperlebar jalan. Padahal, jalan yang lebih besar tidak menyelesaikan alasan mengapa perjalanan begitu jauh atau mengapa pilihan selain kendaraan pribadi begitu sedikit.

## Kebebasan bukan kemampuan mengemudi ke mana saja

Pandangan yang berpusat pada kendaraan mengukur kebebasan dari kecepatan dan kelancaran mobil. Pandangan yang berpusat pada manusia mengukurnya dari akses: berapa banyak pekerjaan, sekolah, pasar, taman, fasilitas kesehatan, dan hubungan sosial yang dapat dicapai dengan aman dalam waktu serta biaya yang masuk akal.

Perbedaannya penting. Seseorang dapat melaju cepat di jalan tol, tetapi tetap tidak bebas jika setiap kebutuhan mengharuskannya membayar kendaraan. Sebaliknya, warga yang dapat berjalan ke pasar, bersepeda ke sekolah, atau naik angkutan umum ke tempat kerja mempunyai beberapa pilihan meskipun tidak memiliki mobil.

Kebebasan memilih moda berarti seseorang tidak kehilangan hak atas kota ketika ia masih anak-anak, sudah lanjut usia, mempunyai disabilitas, tidak mampu membeli kendaraan, tidak dapat mengemudi, atau memilih tidak mengemudi. Kota yang hanya mudah digunakan oleh pengendara dewasa sedang membatasi kelompok lain secara sistematis.

WHO menempatkan transportasi aktif dan angkutan umum sebagai bagian penting dari lingkungan perkotaan yang sehat. Berjalan dan bersepeda dapat memasukkan aktivitas fisik ke rutinitas sehari-hari, sementara pengurangan ketergantungan kendaraan bermotor membantu menekan polusi serta risiko kesehatan. Namun, manfaat itu baru muncul jika rute aman, teduh, tersambung, dan dapat digunakan oleh orang dengan kemampuan fisik berbeda.

Menyuruh warga berjalan di trotoar yang terputus atau bersepeda di antara kendaraan berkecepatan tinggi bukan kebijakan kesehatan. Itu pemindahan risiko.

## Angkutan umum adalah jaringan, bukan kumpulan kendaraan

Kota sering mengukur kemajuan dari jumlah bus baru, panjang jalur, atau pembangunan stasiun. Semua itu penting, tetapi penumpang mengalami perjalanan sebagai satu rangkaian. Mereka harus berpindah dari rumah menuju titik keberangkatan, menunggu, naik, berganti layanan, turun, lalu menyelesaikan bagian terakhir perjalanan.

Satu mata rantai yang buruk dapat merusak keseluruhan perjalanan. Kereta yang cepat tidak cukup jika stasiun sulit dicapai. Bus dengan jalur khusus tidak membantu pekerja malam jika layanan berhenti terlalu awal. Tarif yang tampak murah dapat menjadi mahal ketika setiap pergantian moda membutuhkan pembayaran baru.

Integrasi karena itu bukan hanya penggunaan satu kartu. Jadwal, rute, tarif, informasi, desain halte, dan akses pejalan kaki perlu bekerja bersama. ITDP Indonesia berulang kali menempatkan akses pejalan kaki, integrasi angkutan, dan pembangunan berorientasi transit sebagai bagian dari mobilitas berkelanjutan. Prinsipnya sederhana: angkutan umum harus membawa orang dari asal ke tujuan, bukan sekadar memindahkan mereka di antara dua terminal.

Keandalan juga lebih penting daripada janji kecepatan maksimum. Warga dapat merencanakan hidupnya jika kendaraan datang dalam selang yang dapat diperkirakan. Ketidakpastian membuat penumpang menambahkan waktu cadangan, berangkat jauh lebih awal, atau akhirnya kembali menggunakan kendaraan pribadi.

## Tata ruang menentukan kebutuhan perjalanan

Persoalan mobilitas tidak dapat diselesaikan oleh dinas perhubungan sendirian. Ketika perumahan terjangkau terus bergeser menjauh dari tempat kerja, perjalanan menjadi lebih panjang sebelum moda dipilih. Ketika sekolah, pasar, dan fasilitas kesehatan dibangun tanpa akses angkutan, kendaraan pribadi memperoleh keunggulan melalui desain kawasan.

Pembangunan berorientasi transit mencoba membalik hubungan tersebut dengan menempatkan hunian, pekerjaan, dan layanan di sekitar jaringan angkutan massal. Tetapi kedekatan dengan stasiun dapat menaikkan harga tanah dan mendorong warga berpendapatan rendah semakin jauh jika tidak disertai kebijakan hunian terjangkau.

Hal ini menciptakan ironi: orang yang paling bergantung pada angkutan umum justru tidak mampu tinggal dekat dengannya. Mereka menghadapi perjalanan pengumpan yang panjang, sementara manfaat kenaikan nilai tanah dinikmati pemilik aset.

Karena itu, kebijakan transportasi harus terhubung dengan perumahan, tata ruang, dan pengendalian pembangunan. Tujuannya bukan sekadar memindahkan lebih banyak orang, tetapi mengurangi jarak yang terpaksa mereka tempuh.

## Jalan juga merupakan ruang publik

Setiap meter jalan mempunyai penggunaan yang bersaing. Ia dapat menjadi lajur kendaraan, trotoar, jalur sepeda, halte, ruang pohon, area bongkar muat, atau parkir. Keputusan membagi ruang tersebut tidak netral. Memberikan sebagian besar ruang kepada kendaraan pribadi berarti mengutamakan satu cara bergerak di atas cara lainnya.

Parkir pun tidak pernah benar-benar gratis. Lahan mempunyai nilai, pembangunan ruang parkir membutuhkan biaya, dan kendaraan yang berhenti menggunakan ruang yang dapat dipakai untuk fungsi lain. Ketika biaya parkir dibuat terlalu rendah atau diwajibkan dalam setiap bangunan, kota secara tidak langsung mensubsidi kepemilikan kendaraan.

Mengurangi ruang kendaraan sering ditolak karena dianggap mengambil hak pengendara. Namun, trotoar dan jalur bus bukan ruang yang hilang. Ruang itu dialihkan agar lebih banyak orang dapat bergerak dengan aman dan efisien. Satu lajur yang membawa bus penuh dapat melayani jauh lebih banyak orang daripada lajur yang dipenuhi mobil dengan sedikit penumpang.

Perubahan tetap harus dirancang dengan memahami kebutuhan nyata. Pedagang memerlukan pengiriman, layanan darurat memerlukan akses, penyandang disabilitas membutuhkan titik naik-turun, dan wilayah tertentu belum memiliki alternatif memadai. Transisi tidak dapat dilakukan hanya dengan melarang. Alternatif harus hadir sebelum ketergantungan dipersulit.

## Ukuran keberhasilan yang berbeda

Jika tujuan kebijakan adalah melancarkan kendaraan, indikator utamanya menjadi kecepatan lalu lintas. Jika tujuannya memberi kebebasan mobilitas, ukuran yang diperlukan lebih luas: waktu perjalanan dari pintu ke pintu, keterjangkauan tarif, jarak menuju halte, keandalan layanan, keselamatan, akses disabilitas, kualitas udara, serta jumlah pekerjaan dan layanan yang dapat dicapai tanpa kendaraan pribadi.

Data juga perlu dipilah. Rata-rata waktu perjalanan dapat menyembunyikan beban pekerja pinggiran. Jumlah penumpang tidak menjelaskan pengalaman perempuan pada malam hari, akses pengguna kursi roda, atau kesulitan orang tua yang bepergian dengan anak. Kebijakan yang terlihat efisien pada peta dapat terasa mustahil pada tubuh yang mengalaminya.

Kendaraan pribadi akan tetap mempunyai tempat. Ada perjalanan, pekerjaan, kondisi fisik, dan wilayah yang membuatnya paling masuk akal. Tujuannya bukan menghapus mobil atau sepeda motor dari kota. Tujuannya menghapus keadaan ketika memilikinya menjadi syarat untuk hidup secara wajar.

Kota yang bebas bukan kota tempat setiap orang dapat membeli kendaraan. Kota yang bebas adalah kota tempat seseorang tetap dapat bekerja, belajar, berobat, berbelanja, dan bertemu orang lain ketika ia tidak memilikinya. Selama pilihan tersebut belum tersedia, pembelian kendaraan bukan sepenuhnya tanda kemakmuran. Sering kali, ia adalah kuitansi atas kegagalan kota.